Георгий Байдуков: история жизни и смерти девятого Героя Советского Союза

Георгий Байдуков ‒ легендарный летчик, хороший друг Чкалова, один из первых Героев Советского Союза, умер 29 декабря 1994 г., причиной стало неудачное падение на прогулке. Ему было 87 лет.

Георгий Филиппович Байдуков, «крылатый человек», «летчик-легенда», как только не называли его «за глаза» те, с кем вместе летал, служил, находился рядом. При всем притом, Герой Советского Союза № 9 оставался человеком скромным и простым в общении. Звездная болезнь прошла мимо него.

Дата и причины смерти

Георгий Филиппович на пешей прогулке по Арбату поскользнулся на обледеневшем тротуаре и неудачно упал. Этой же ночью 29 декабря 1994 г. генерал-полковник Г.Ф. Байдуков скончался.

Где похоронен

Участник знаменитого «Чкаловского» перелета Г.Ф. Байдуков похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Детство и юность, учеба

Родился знаменитый летчик, летчик от бога, 13 мая 1907 г. в Сибири на железнодорожном разъезде, где работал его отец. Детство было не ласковым для Георгия – Егора.

В 1914 г. началась Первая мировая война, которая катком прошлась по семье Байдуковых, да так, что ему с 1915 г. пришлось бродяжничать, постигать словами М. Горького «Свои университеты». Но уже в двадцатые годы Георгий учится в профтехшколе г. Омска, а затем с 1924 г. работает на железной дороге. В 1926 г. призывается в армию, где смышленость и сообразительность позволили ему поступить в военную теоретическую авиашколу («Терку») в Ленинграде, после чего Байдуков был зачислен в Качинскую школу военлетов, кузницу летных кадров страны.

Качинская летная школа, 1923 г.

Затем следуют два года службы, сперва младшим, а потом старшим летчиком в авиаотряде Московского военного округа. А после быстрое, но заслуженное повышение, в 1930 г. Георгия переводят в НИИ ВВС летчиком-инструктором испытателем. Весной 1931 г. новое повышение – старший летчик-инструктор. Такой быстрый рост был вызван не чьей-то протекцией, а умением летать смело, но в то же время разумно и грамотно. С 1933 г. всего-то в 26 лет летчик становится командиром корабля авиабригады НИИ ВВС. Он летает на тяжелых машинах, оттачивает мастерство слепых полетов, часами управляя самолетом только по приборам. Это умение пригодилось молодому пилоту в будущем. Тяга к совершенствованию, приобретению новых знаний привела Георгия Филипповича в Военно-воздушную академию им. Жуковского. Поступив в 1934 г. на инженерный факультет, успешно завершив его в 1935 г., Байдуков, тем не менее, был отчислен из академии.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (СССР)

Популярность

Молодого, перспективного, вдумчивого летчика, владеющего искусством слепого полета, зачислили в летный экипаж, который собирался побить мировой рекорд дальности беспосадочного полета на самолете АНТ-25. Необычный аэроплан создавался как самолет двойного применения, дальний бомбардировщик и самолет для побития мирового рекорда дальности.

Самолет АНТ-25

Работа над самолетом велась в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева. Испытанием АНТ-25, или РД («Рекорд дальности»), занимался шеф-пилот ЦАГИ М. Громов. К тому времени, когда испытания и доводка РД показали, что на нем можно осуществить перелет в Америку и установить рекорд дальности, у Громова обострилась язвенная болезнь. Вместо перелета шеф-пилот оказался в больнице.

Тогда, чтобы не терять время, перелет доверили Сигизмунду Александровичу Леваневскому. Полярный пилот, он был, несомненно, мужественным человеком, пользовался доверием самого Сталина и рвался установить рекорд. Летчик стал Героем Советского Союза за спасение людей с затонувшего корабля «Челюскин». Но Сигизмунд Александрович прибыл в сводный авиаотряд спасателей челюскинцев слишком поздно, к тому времени всех людей уже вывезли другие пилоты. Ситуация была крайне неприятна Леваневскому, и он хотел реабилитироваться, а рекордный перелет был прекрасным способом доказать свое право именоваться Героем. К сожалению, у Сигизмунд Александрович обладал целым «букетом» недостатков. Он был высокомерным человеком, не любил черновой работы, слабо разбирался в технике. Вторым пилотом ему рекомендовали Г. Байдукова, мастера слепых полетов, что при перелете через Северный полюс делало молодого летчика незаменимым в экипаже.

Первая попытка межконтинентального перелета

Самолет РД 03.08.1935 стартовал с Щелковского аэродрома. В экипаже три человека: командир С. Леваневский, второй пилот Г. Байдуков, штурман В. Левченко. Перелету создали большую рекламу, среди провожающих самолет присутствовал даже посол Соединенных Штатов в СССР. РД взлетел и, медленно набирая высоту, направился в сторону Америки через Северный полюс. Однако, после нескольких часов полета обнаружилось выбивание масла из двигателя.

Командир запаниковал, устройство мотора он знал слабо, и решил, что неисправность фатальна. Все увещевания командира вторым пилотом не привели ни к чему хорошему, Леваневский решил прекратить полет, а Байдукову пригрозил пистолетом.

Причины неудачи

Меж тем причина была простая, механики перестарались и залили масла в двигатель с избытком, через некоторое время выброс масла должен был прекратиться. Это и пытался объяснить второй пилот своему командиру, но тщетно! Самолет приземлился под Ленинградом, при посадке случился пожар. Ситуация с перелетом оказалась крайне неприятной. На совещании в Кремле в присутствии Сталина Леваневский во всем обвинил Туполева, назвал его вредителем и отказался от перелета. Судьба установления рекорда и самолета оказалась под угрозой.

С. Леваневский

Второй пилот берет инициативу в свои руки

В этой ситуации 28-летний Байдуков проявил необычную для своего возраста мудрость. Он верил в самолет, возможность успешного перелета, но как доказать это первому лицу страны?

Георгий обратился к Чкалову. Валерий Павлович был его инструктором еще в начале летно-испытательной работы, там они и сдружились. Чкалов называл младшего товарища «Егоршей», «Байдуком».

«Байдук» предложил своему товарищу возглавить экипаж для рекордного перелета. Чкалов предполагаемо отказался: «Ты что?? Я на легких машинах летаю, а тут многочасовой полет!». Но «Егорша» не отступал, сказал, что черновую работу возьмет на себя, будет летать по приборам столько, сколько надо. Своим оптимизмом он «дожал» Чкалова, тому идея перелета стала казаться интересной и вполне осуществимой.

Чкалов и Сталин

Теперь предстояло убедить Сталина, а всем было известно, что генсек с симпатией относится к Валерию Павловичу, прислушивается к его мнению. К идее новой попытке перелета в Америку Сталин вначале отнесся холодно, свежо было воспоминание о международном конфузе.

Глава страны привел Чкалову аргумент, мол, полет на одномоторной машине ‒ это стопроцентный риск, надо лететь на четырехмоторном самолете. Чкалов остроумно ответил, что да, один двигатель – 100% риска, четыре – 400%. Довод понравился Сталину, и постепенно мысль о перелете стала приобретать реальные формы.

Экипаж согласовали, Чкалов ‒ командир, Байдуков ‒ второй пилот. На должность штурмана был приглашен один из лучших, если не лучший специалист ВВС, Александр Васильевич Беляков. Он был запасным штурманом при первой попытке перелета в Америку.

Перелет внутри страны

По условию правительства, предстояло вначале совершить пробный перелет внутри страны в метеоусловиях, близких к полету через Северный полюс. Маршрут перелета ‒ Москва, Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Петропавловск-Камчатский.

Старт состоялся 20 июля 1936 г., полет проходил успешно. После достижения крайней точки маршрута выяснилось, что в баках осталось много бензина, после чего было решено продолжить полет в сторону Сахалина. Но погода ухудшалась, и самолет пришлось посадить на песчано-галечную поверхность острова Удд в Охотском море. Чкалов мастерски приземлил самолет на узкую площадку, но камни повредили одну из основных стоек шасси. Весь полет продолжался 56,3 часа, было преодолено расстояние в 9374 км.

Силами прибывших на остров специалистов шасси починили. Красноармейцы, доставленные на Удд, собрали необычную деревянную взлетную полосу, с которой экипаж поднял РД в воздух 2 августа. В тот же день самолет приземлился в Хабаровске. 10 августа экипаж на самолете успешно прибыл в Москву. За этот перелет В.П. Чкалову, Г.П. Байдукову и А.В. Белякову присвоили звания Героев Советского Союза. Теперь можно лететь в Америку!

Трансконтинентальный перелет

Предстояло доработать самолет, устранив выявленные при перелете дефекты и недостатки. После доводки РД был готов к броску через Северный полюс на Американский континент. Ранним утром 18 июня 1937 г. перегруженный топливом самолет оторвался от полосы аэродрома в Щелково и, медленно набирая высоту, лег на курс. Более чем за двое суток полета экипажу пришлось выдержать много серьезных испытаний.

Карта полета из СССР в США через Северный полюс

По пути встретились несколько циклонов, частые обледенения, наборы высоты до 6000 метров, где необходимо было пользоваться кислородом. Низкая температура внутри самолета, горные хребты, которые пришлось обходить. Все это изматывало экипаж. Байдуков, как и обещал, вел самолет в условиях слепого полета, иногда проводя за штурвалом до 13 часов бессменно. Но совместными усилиями экипаж привел самолет в Соединенные Штаты, где успешно приземлился 20 июня на аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон.

За 63 часа перелета РД преодолел 9130 км. К сожалению, борясь с непогодой, самолет отклонялся от прямого курса, в результате расстояние полета по прямой составило чуть более 8,5 тысячи км. Рекорд дальности устоял, но эффект от прилета в Америку экипажа Чкалова был потрясающим. Американцы, без преувеличения, носили героев-авиаторов на руках. Экипаж был принят президентом Ф.Д. Рузвельтом в Белом доме. Помимо героизма летчиков, на американцев большое впечатление произвела техника Страны Советов, не только сам самолет, но и двигатель М-34РД, разработанный в КБ Александра Микулина.

Перелет позади

Жизнь Г. Байдукова после перелета не претерпела больших изменений. Он продолжил заниматься любимым делом, летать, испытывать самолеты на московском авиазаводе № 22, который выпускал бомбардировщики СБ. На четырехмоторном самолете ДБ-А установил мировой рекорд скорости для машин подобного класса.

Военные годы

Во время финской войны Георгий Филиппович летал на бомбардировщик ДБ-3, бомбил противника, совершил 8 боевых вылетов.

Грянула Великая Отечественная. С ноября 1941 г. Г.Ф. Байдуков на фронте. Прошел путь от заместителя командира дивизии до командира штурмового авиационного корпуса. Сам не раз поднимался в воздух на Ил-2, выполняя боевые задания. Начал войну полковником, окончил генерал-лейтенантом.

Послевоенное время

После войны Георгий Филиппович закончил Высшую военную академию им. Ворошилова. Занимал разные командные должности в ВВС страны.

В начале 1952 г. Г.Ф. Байдукова переводят в войска ПВО страны, где он служит в должности замначальника Главного штаба. В войсках вовсю идет перевооружение на новую технику. Бурно развивается радиолокация, новые реактивные истребители подбираются к сверхзвуковым скоростям, создаются зенитно-ракетные комплексы перехвата воздушных целей. Байдуков не может себе позволить отстать от военно-технического прогресса, учится самостоятельно, много общается с разработчиками новой техники.

По его инициативе в середине 50-х гг. создается Научно-технический комитет войск ПВО. Весной 1957 г. Георгий Филиппович становится начальником 4-го Главного управления Министерства обороны. В обязанности ГУ и самого Байдукова вошло проведение научно-технической революции в войсках ПВО. Управление становится Генеральным заказчиком для предприятий промышленности, занимающихся разработкой и серийным производством технических средств ПВО. В ведении 4-го ГУ также вопросы правильной эксплуатации сложной противовоздушной техники в войсках. Такое наукоемкое направление Георгий Филиппович успешно курирует 15 лет. В 1961 г. Г.Ф. Байдуков становится генерал-полковником. Однако годы берут свое, и в 1972 г. Георгий Филиппович переходит на должность научного консультанта Главкома ПВО страны, а в 1988 г. уходит в отставку.